Pelabuhan di seluruh Asia memerlukan pelaburan yang besar untuk menyamai kapasiti pelabuhan China, menurut analisis yang menunjukkan bagaimana perniagaan barat boleh bergelut untuk melonggarkan hubungan dengan pengeksport terbesar dunia itu.
Syarikat-syarikat AS dan Eropah telah menunjukkan hasrat mereka untuk mengalihkan beberapa pembuatan mereka dari China ke India dan negara-negara di Asia Tenggara, di tengah-tengah ketegangan geopolitik yang semakin meningkat antara Washington dan Beijing.
Bagaimanapun, angka industri perkapalan memberi amaran bahawa negara lain di rantau ini perlu melabur dalam infrastruktur pelabuhan serta kapasiti pembuatan untuk mengendalikan kapal kontena mega yang memacu perdagangan dunia.
Lebih 80 peratus barangan diangkut dengan kapal, menurut PBB. Tetapi data daripada kumpulan penyelidik Drewry menunjukkan bahawa hab pembuatan Asia yang lain mempunyai kekurangan pelabuhan yang mampu menampung kapal terbesar yang telah menjadi penting untuk mengangkut barangan dari timur ke barat.
Walaupun China mempunyai 76 terminal pelabuhan yang mampu menyokong kapal besar yang membawa lebih daripada 14,000 kontena 20 kaki, negara-negara Asia selatan dan tenggara hanya mempunyai 31 di antara mereka. Kapal besar membentuk kira-kira dua pertiga daripada kapasiti penghantaran untuk perkhidmatan antara Asia timur dan Eropah, menurut penyedia data MDS Transmodal.
Mike Garratt, pengarah urusan MDS Transmodal, berkata ia adalah “tidak ada otak” bahawa pelabuhan di pasaran sedang pesat membangun Asia yang lain akan bergelut untuk memproses jumlah kontena China tanpa pelaburan yang besar.
Glenn Koepke, pengurus besar di kumpulan pemantauan rantaian bekalan FourKites, berkata: “Kuasa pembuatan dan keupayaan China untuk mengeluarkan dan menghantar barangan tidak dapat ditandingi.”
Jurang antara pelabuhan China dan pesaing mereka menggariskan bagaimana pelaburan oleh Beijing telah membolehkan China menguasai sebagai ketua pengeluar dunia. Negara itu melabur sekurang-kurangnya $40 bilion antara 2016 dan 2021 dalam infrastruktur pelabuhan pantai, menurut Institut Penyelidikan Perindustrian Qianzhan yang berpangkalan di Shenzhen.
Pelaburan itu bermakna bersamaan 275 juta kontena 20 kaki boleh dikendalikan di pelabuhan China tahun lepas, sehingga 80 peratus lebih daripada jumlah yang diproses setiap tahun oleh semua negara di Asia selatan dan tenggara digabungkan, menurut angka daripada kumpulan data Dynamar dan PBB.
Garratt berkata “pelaburan yang besar” diperlukan daripada pasaran baru muncul Asia yang lain untuk mengejar China, sambil menambah bahawa pengendali pelabuhan biasanya mengambil masa sehingga lima tahun untuk membina terminal baharu.
Kumpulan perkapalan juga telah mengakui industri menghadapi cabaran membantu syarikat mengalihkan rantaian bekalan mereka dari China.
Dheeraj Bhatia, pengarah urusan kanan Hapag-Lloyd di Timur Tengah, berkata walaupun pelanggan menjangkakan untuk mengimport lebih banyak dari India, negara itu perlu melakukan “lebih banyak lagi” dari segi pelaburan dalam kapasiti pelabuhan “untuk mengambil kesempatan”.
“Saya tidak fikir ini akan menjadi perubahan yang cepat,” kata Bhatia. “Ia akan mengambil masa beberapa tahun.”
Pada Januari, Hapag-Lloyd mengumumkan rancangan untuk memperoleh 40 peratus kepentingan dalam pengendali India JM Baxi Ports & Logistics.
Rodolphe Saadé, ketua eksekutif CMA-CGM, memberitahu Financial Times pada awal Mac bahawa ia mungkin mengambil masa “lima atau 10 tahun” untuk India dan Asia Tenggara untuk membina terminal untuk kapal besar dan “memainkan peranan yang berbeza dan lebih besar”.
China sendiri telah melabur dalam infrastruktur dalam ekonomi Asia, seperti Sri Lanka dan Pakistan, melalui Inisiatif Belt and Road.
Chen Yipeng, timbalan pengurus besar di COSCO Shipping Ports, berkata minggu lalu bahawa kumpulan milik kerajaan China itu menyedari syarikat yang merancang untuk beralih ke Asia Tenggara dan “secara aktif mencari peluang”.
Peningkatan ketara dalam eksport dari tempat lain di Asia juga memerlukan corak perkapalan dilukis semula.
Pelabuhan terbesar China, Shanghai, menjalankan 51 perkhidmatan mingguan ke Amerika Utara — lebih dua kali lebih banyak daripada mana-mana hab Asia selatan atau tenggara, menurut MDS Transmodal. Ho Chi Minh Vietnam, pelabuhan yang paling menghubungkan Asia Tenggara dengan Amerika Utara, menjalankan 19 perkhidmatan seminggu.
Negara-negara Asia Tenggara boleh membantu “mengurangkan risiko” yang dikaitkan dengan China, tetapi “kami tidak menjangkakan perubahan besar dalam jangka panjang”, kata Koepke FourKites.
Walau bagaimanapun, syarikat multinasional yang berpangkalan di Barat masih merancang untuk mengurangkan pergantungan mereka kepada China.
Menurut tinjauan Dewan Perniagaan Eropah di China pada kemuncak penutupan Covid kerajaan pada 2022, hampir satu perempat daripada responden sedang mempertimbangkan untuk mengalihkan pelaburan semasa atau yang dirancang di China ke tempat lain.
Dale Buckner, ketua eksekutif Global Guardian, berkata perundingan keselamatan itu membantu sebuah syarikat besar berundur dari China, dengan beberapa orang dan barisan pengeluaran akan dipindahkan dalam tempoh tiga tahun akan datang. Beliau berkata perniagaan itu merancang untuk memindahkan pembuatan ke Amerika Latin serta Filipina.
Sekatan meluas ke atas Rusia hanya menambah kebimbangan mengenai tindak balas yang sama jika China menyerang Taiwan.
Pencerobohan besar-besaran Moscow ke atas Ukraine telah mengajar perniagaan satu “pengajaran utama”, kata Buckner. “Bagaimanakah kita melindungi diri kita kerana hubungan antara China dan barat semakin terputus? [A] senario terburuk jangka panjang ialah anda boleh kehilangan rantaian bekalan anda dengan China.”
Analisis oleh Sentieo menunjukkan bahawa syarikat korporat Amerika semakin memetik hubungan China-AS yang semakin merosot dalam bahagian risiko dalam pemfailan tahunan mereka dengan Suruhanjaya Sekuriti dan Bursa.
“Tidak menghairankan, kami mencapai tahap tertinggi baru tahun ini dengan sebutan umum ‘ketidakpastian geopolitik’,” kata Nick Mazing, pengarah penyelidikan firma data itu.
Laporan tambahan oleh Yuan Yang di London
